重庆大学城摩拜单车
最早的分时租赁大多都是从先行者变成先烈，而且网上租车政策有限，特别贵，所以门槛低一点，享受一些环保概念的自行车也不奇怪。其实在优步还没普及之前，就有过一波分时租车的热潮，不过是这个时候开始的。当时有两类玩家:2000年的Zipcar和后来的RelayRides都是早期创业公司。
两者唯一的区别是，前者是自有车辆，后者是P2P。当时，Zipcar的创始人、有三个孩子的美国大妈罗宾·蔡斯(Robin Chase)比TK红得多。
Zipcar用4.5-5.5美元的时租价格度过了一段时间。2011完成31%超募，表现耀眼。然而，Zipcar 10美元的会员卡多少有些门槛，其业务过于依赖大学城和企业园区。点对点的不规则线性需求对车辆准备和调度系统有很大的需求。还有一个因素就是后起之秀太多，各种细分场景被挖掘，竞争加剧。到2013年，该公司被汽车租赁巨头AvisBudget收购时，已经亏损了5000万美元。
RelayRides，2015改名为TURO，从来没有真正红过。几轮融资下来，1.01亿美元，还不到优步的几分之一，百分比从15%提高到了吓人的25%。后来由于GetAround和Flightcar的竞争，它干脆放弃了钟点出租业务，转而做日租。
取而代之的是汽车制造商真正打开了他们的思路。
比如奔驰Car2Go，宝马Drivenow，大众Quicar，福特Ford2Go，通用Maven，奥迪On Demand，丰田Rakumo。车企做分时租赁的动机明显不纯。很大程度上，这些后来居上的巨头需要一个漂亮的窗口来展示他们的“创新精神”，潜台词依然是换一种方式卖车。
今年，中文名为“吉星”的奔驰Car2Go选择了重庆作为亚太地区的第一个试点，但它非常巧妙，因为紧凑的Smart fortwo比摩拜单车和ofo更适合崎岖山城中的短途交通，停车的便利性接近自行车并完全引爆汽油车。
宝马的未来战略充满了互联网式的遐想。今年，它谈到了互联驾驶、汽车共享和充电服务三位一体，并专门成立了“城市出行竞争力中心”来推动它。说白了就是利用分时租车应用Drivenow，用ChargeNow解决电动车的插电问题，与ParkNow争夺停车资源。
车企之所以玩分时租赁不纯粹是因为:
1.租的车都是非经济型的。
奔驰Car2Go和Car2Share使用Smart fortwo，宝马Drivenow使用i3，大众Quicar使用高尔夫蓝驱车型，丰田Rakumo使用其超小型测试电动车。按需最便宜的奥迪就不用说了，allroad，日租165。
这里的悖论是，租车正常的商业逻辑是选择一款多年来被市场认可、成本合理的大众车型，实现收益最大化。车企反其道而行之，一是在实际操作中做技术验证，二是炒概念以便在量产前尽可能多的储存客户。
2.变相卖车
奔驰的另一项分时租赁服务Car2Share，专门服务于大型企业园区。中国的第一批客户是腾讯和华为。按照国际通行的标准，分时租车的盈亏平衡点至少在3000台以上，而Car2Share的自我估算规模只有1，000台左右。怎么能谈利润呢？其本质不过是围绕那些百万新富人群开看似创新的体验式4S店，亏本赚钱的真谛不言而喻。当然，分时租车本土玩家的情况不一样。
最早的拓荒者或死或倒，或反叛或出走，剩下的，如汽车纠纷，只是挣扎着维持。最近，电动汽车热潮中出现了许多新想法，但没有一家公司愉快地参与其中。
主要原因是风口动能不足。真正的分时租车至少要满足四个条件:无人值守、远程预约、刷卡开门、分时计费。当时的技术储备不足以打破全流程，但今天风起云涌的单车享受从一个侧面说明了市场已经快速成熟，那些过去制约业态发展的因素正在消失或者已经找到解决方案。
比如移动支付，在滴滴快的大战之前，它的应用场景还非常有限，现在已经成为标配，再比如信用。以芝麻信用为代表的互联网风控成熟后，预授权的冻结和转让非常方便，类似花呗或者白条这样的金融产品也能派上用场。
真正的进化是在技术层面。虽然有了刷卡开门的解决方案，但要整合一套可以简单与客户互动的车载终端还是很难。系统必须根据验证用户信息的结果发出不同的指令。之前流行的方法是在刷卡系统之外增加密码验证，在稳定性和及时性上不支持高频消费场景，而且钥匙解锁的方式也与充电节点有关，比如车着火时是否刷卡开门或充电。新技术催化了市场，直接的好处是有更多的新概念可以自我绑定用于分时租赁，比如已经成为标配的电动汽车，以及未来的无人驾驶汽车。
分时租赁的一些困惑，但是分时租赁的业务逻辑还是需要自我验证的。
1，车企和运营平台的管道是谁的？
目前的趋势是，分时租赁平台与车企深度绑定，从车企那里获得单一车型的电动车。仅在京注册的公司就有500多家，背后有BAIC、JAC、华晨、奇瑞、比亚迪、荣威等金主。这有三个好处。一方面，车企对新能源有政府补贴，愿意花钱推广场景运营。另一方面，消费者别无选择但有采纳尝鲜的动力，平台也控制了外溢。
然而，这种模式的本质是将分时租车公司变成只提供试驾或租购的4S商店。它是与车企利益链捆绑在一起的附属品。平台不可能迅速扩大规模，进而控制上游厂商。更不可能像微信一样把三大通信运营商管道化。分时租赁只是互联网平台反作用于实体的时代中的一个反面例子。
2.P2P模式能玩好吗？
分时租赁应对不规则的短期需求，对车辆控制、自持维护、调度能力要求较高。成本控制难度高于享受单车，这也是逐利性强的私家车群体所不满足的。前车之鉴，叫嚣颠覆的PP租车和嘉宝租车都不吭声了。但如果不调动社会运输能力，就无法快速扩张。所谓的分时租赁永远是车企的玩具，商业模式鸡肋，弃之可惜。
所以唯一靠谱的模式就是摩拜单车模式，不依赖上游厂商，也不依赖社会车辆。先完善产品，再解决风控，耐心用口碑刺激需求。也许有一天，资本之火会把你烧得不认识自己。
3、停车是死结
在国际上常见的分时租车模式中，Car2Go很少是自由浮动的，大部分都是法国Autolib电动车的站基模式，各有利弊。
前者表面上是方便，实际上是把停车难和成本转嫁给消费者。Car2Go在重庆的弃用很大一部分是因为用户切换时停车费的纠结，用户和车辆的自循环在这里成为了一个断点。
定点归还模式在停车场由政府管理的法国和德国，以及资源高度集中的日本都是有效的。但在各种利益链条交织的中国，不是一个商业公司可以解构的。随着电动概念的普及，充电式停车场成为分时租赁规模的瓶颈。如果不与停车应用结盟或者共同发展，那几乎是死路一条。
4.分时租赁在和谁竞争？
理论上，分时租赁只要突破1万会员、1000个网点、3000辆车的门槛，就是盈利的，但是怎么赚钱就看你跟谁竞争了。
一般情况下，100公里以上的出行需求属于日租范畴，租车公司更有优势。分时租赁收费灵活，不如直接包租方便划算。100 km以下的需求被人为分成了几部分:摩拜单车和ofo抢走了5 km以下的超短途需求，这一点没有争议；
在5-20公里区间，分时租车开始加入竞争，而* * *享单车竞争力下滑严重，尤其是两个赛季的夏冬，痛苦指数翻倍，所以分时租车可能会享受到* * *享单车的舒适，以及与拒绝取车的出租车和高峰时段动态调价的在线租车的拼接效率。
但要抢占这一市场，分时租赁对停车和充电网点的过度依赖是最大的瓶颈，急需提高分布式响应需求的能力和流程的便捷性。
剩下的20-50公里。
这是旅行企业的主要利润来源，可以说涵盖了商务或休闲旅行的大部分场景，竞争情况也是最复杂的。在线租车的兴起既是威胁也是机遇。
一方面，优步和滴滴释放了需求，另一方面，他们也带来了额外的商机。在美国，通用分时租车业务Maven的很大一部分利润来自优步的长租，优步司机90天订单的平均租金高达179美元/周。另一方面，随着政策管控的收紧，网约车满足的部分短途即时需求也将转移到分时租赁业务中。至于50-100公里，主要禁止租车公司。只要调度和服务效率足够高，租车公司开设这样的产品线并不复杂。这个距离的出行是已经规划好的，这是租车公司的优势。
所以现实情况是，分时租车不能只靠蹭电动车热点来实现，因为充电场景限制了自由还车，这是体验上最大的短板。从长远来看，风口还得向摩拜单车、ofo学习，在大街小巷铺开战场，这既有赖于技术进步，也有赖于产业政策的配合。
至于和摩拜单车一起玩高台跳水的新玩家，是再次成为暴发户还是先烈，很快就会有答案。