买车，租电池。没有足够的电来更换电池。你能接受换电池模式吗？
如果有公司喊出“加电比加油更方便”的口号，作为电动车车主的你会眼前一亮吗？如何做到这一点？公司说:2分钟内给你换一块电池。这就是基于车电分离的动力交换模式。这不是什么新举措，企业十年前就尝试过。然而这次政策风向一转，换电模式又火了。然而，它能成为主流吗？
■?《忠妻》十年变电
换电领域的企业最近动作非常频繁。
7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司(简称“国网电动”)达成战略合作，双方将继续在换电领域开展深度合作。7月28日，南方电网电动汽车服务有限公司(以下简称“南方电网电动汽车”)与当代安培科技有限公司签署战略合作协议，表示以电代重卡是双方合作的重点业务。
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，与奥东新能源正式签约，以换电模式服务长安新能源E系列汽车；8月4日，日本软银能源与奥东新能源达成战略投资合作，将在换电模式、电池回收等领域展开合作。
此外，网上盛传是“疯狂粉丝”的蔚来汽车，正计划与当代安培科技有限公司合资成立电池管理资产公司，推进车电分离，并在此基础上推出BaaS(Battery？作为？答？服务，电池即服务)产品。
换电模式也是一时半会儿，和上半年的政策走向密切相关。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定补贴前新能源乘用车价格必须低于30万元(含30万元)，但电动模式的车辆不在此规定之列。换电动车成了补贴下的例外。
在今年5月召开的全国两会上，“电交”一词首次被写入政府工作报告。在“新建基础设施”的内容中，“建设充电桩”扩展为“增设充电桩、换电站等设施”。在两会的“部长通道”上，时任工信部部长苗伟表示，“将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。”
工业和信息化部副部长辛也呼吁采用电力交换模式。在7月23日国务院新闻办公室举行的发布会上，新郭斌指出，“充电和换电都是电动汽车的能量补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。”“支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业开发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，满足不同市场需求。”
其实，换电模式并不是“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥东新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立了首个充换电实验站。2008年和2010年，奥东新能源分别为北京奥运会、上海世博会和广州亚运会提供换电运营服务。
换电模式开始接受市场考验，可以追溯到2011左右。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成果展上，国家电网展示了众泰、海马纯电动汽车换电服务全流程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出郎悦换电池车型，并与国家电网签订协议，由国家电网旗下杭州电动汽车服务有限公司提供换电池服务。自此，换电模式进入商业化运营阶段。
展会刚结束，电动车“电池更换与插电充电之争”就上了汽车媒体的头条。整个行业都意识到了电动汽车基础设施的重要性，对充电技术路线展开了大讨论。当时业界普遍认为换电模式值得推广，但我国电动汽车和电池技术发展处于初级阶段，充换电设施技术标准尚未出台，推广换电模式为时尚早。
对于电动汽车是充电好还是换电好的问题，国家电网、中国普天和充电服务企业倾向于换电，而大多数汽车企业倾向于“插电式”充电路线。2011年，国家电网甚至决定采用“以换电为主，插电为辅，统一配送”的商业化运营模式。车企认为电动车规模不足，换电站投资大，盈利困难。再加上电池的技术问题，短期插电充电是当时最合理的选择。
这几年坚持换电路线的企业不多，或者说存活下来的企业屈指可数。更好的，2004年进入换电领域的以色列公司？Place，2065438+2003年5月倒闭。在国内第三方运营企业中，只有奥东新能源、博坦科技、九星能源、仲达通光、中能高踞等少数企业坚守换电领域。车企背景的换电运营商中，除了北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车，其他公司在换电领域并没有更大的动作。
换电企业为什么这么难？业内分析，运营成本高，客户资源少，让换电运营商举步维艰。特别是整车企业与换电模式保持距离，给换电运营商增加了难度。根据数据，更好？单个到位的电站建设成本高达50万美元，而且自始至终，只有雷诺是主要客户。
“如今政府对换电模式的支持越来越明显。与此同时，电动汽车的整体年销量正在推动换电模式走向成熟。所以现在换电模式的呼声又高了。”华南师范大学教授、博士生导师李小平说。
■?权钱交易背后的大经济账
辛部长呼吁换电模式，主要基于六个方面:第一，换电模式的第一个特点是车电分离，可以大大降低消费者的购车成本；二是换电模式可以增加消费者出行的便利性；第三，由运营公司对电池进行集中监控、维护和管理，有利于延长电池寿命，提高安全性；第四，利用峰谷电价差，降低充电成本；5.用户可以根据里程考虑更换动力；第六，换电模式还可以催生新的服务业态。
政府部门对换权模式的态度变得热烈，政策天平向换权端微微倾斜。电动汽车市场已成规模，换电技术已经成熟，换电模式催生的新业态也值得期待。而且从定位上看，换电站作为充电桩和充电站的补充，也有其自身的生存价值。所以政策风向一变，进入市场的企业也蜂拥而至。
企业调查数据显示，2020年上半年，新增“新能源汽车换电”业务企业增长较快。截至目前，全国现有“新能源汽车换电”业务相关企业11435家。2019年新注册“新能源汽车换电”业务相关企业数量仅为1335家。与去年相比，“新能源汽车换电”业务相关注册企业数量同比增长804.2%。
换电模式确实有很多优势，首先是车价优势。按照车电分离，购买一辆30-40万的蔚来ES6，电池租赁方案比整车购买便宜近65，438+万。据罗兰·贝格执行董事徐虎雄介绍，蔚来推出的电池租赁模式，本质上是一种零利息/低息的金融解决方案，对用户来说金融成本更低。同时，车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车的首付门槛，从而扩大了潜在购车者。
其次是充电体验的优势。中国的充电站和充电桩一直处于稀缺状态。即使桩站数量不断增加，充电难的问题也一直没有得到很好的改善。另外充电时间不占优势，慢充长达10小时，快充半小时左右。换了电怎么办？3分钟内更换电池，用户不必在充电过程中度过无聊的时光，更不用担心充电桩无法使用，充电车位被占用。是不是很美？
新能源方面，敖东电站自2017年开发以来迭代至第四代，服务能力由288次/天提升至960次/天，换电时间由5分钟缩短至1.5分钟。如果车辆需要3分钟加油，换电的时间只有加油时间的一半。与充电时间相比，换电池方式优势明显。
徐虎雄还对整个产业链进行了分析，发现换电模式在能量补充方面是充电模式的补充，对车企、消费者和整个产业链都是有利的。在使用环节，换电模式可以为用户提供快速换电，减少充电等待时间；在二手车交易方面，换电池模式可以在精准电池评估、以旧换新、裸车接入、电池租赁等方面为二手车交易赋能。此外，电池的梯级利用可以提高整个行业的经济性和环保性，通过电池生命周期管理保证汽车电池退役后的最佳性能。
■?权力交换模式遭遇困境
换电产业链背后有可观的经济价值，国家在政策上也逐渐给予支持。然而，电力交换模式要从沉寂多年走向产业化前景并不会一帆风顺。
首先，把换电模式从运营领域逐步扩展到私家车领域，是一个很大的问题。近年来，以奥东新能源为代表的换电业务主要集中在出租车等营运车辆领域。业内也主要看好运营市场换电的前景。对此，李小平认为，电池更换模式对于运营电动车来说是非常划算的，省去了长时间充电带来的时间浪费，电池经过专业维护后会更加安全。
在私家车领域就不一定了。徐虎雄告诉汽车之家，换电模式适用于不停车运行车辆和跨市区的长途运行车辆。而个人车主对连续行驶时间和距离的要求相对较低，依靠充电模式也能满足基本使用需求。“除非在成本上有优势，否则目前个人用户换电需求并没有那么强烈。”
其次，换电模式的盈利能力将是企业长期面临的问题。建设换电站的成本有多高？东北证券汽车行业分析师刘军曾经分析过蔚来汽车的建站成本。按40平方米计算，土地出让金约654.38+0.2万元，电站建设费用约20万元。加上备用电池成本和人工成本，一个电站的建设和运营成本每年至少200万元。按照如此大规模的资金投入，蔚来单个电交价格需要712元以上才能在8年内实现盈亏平衡。
在需要大规模投入的换电行业，盈利的路径一定是规模化。只有汽车销量达到足够的量级，品牌才会形成电换生态。那么问题又来了。仅仅依靠一家企业就能达到规模吗？换电产业链上的企业联合起来会更好吗？这意味着换电行业很可能陷入一个两难的境地:单打独斗不成体系，联合出击的标准也很难统一。
当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群提出了这个问题:未来5-10年动力电池是标配还是非标配？曾玉群认为，动力电池会根据不同的应用场景和定位，满足多样化的需求。在运营车辆的场景下，可能会出现统一的产品标准，而私家车的不同车企不太可能统一标准。
徐虎雄指出，动力电池标准的统一，对于整车厂来说，可能意味着生产线、结构组、模块、箱体设计等一系列变革，成本高，调整周期长，影响企业短期利益。可见，换电模式的未来前景是非常好的，但目前来看是“难做”的。谁能以高投入对抗这种长期的权力交换，谁就有光明的前途。
编辑总结:
换电模式前景非常光明，但现在面临规模化、标准化、盈利性等多重问题。如何看待它是一个企业？要承担“战略损失”。短期内，换电企业快速盈利是不现实的。但长期来看，换电次数会规模增加，所以建站、人工、土地等成本会摊销，边际成本会逐渐降低。电池也将在电池更换规模升级的过程中逐步标准化。进入换电行业，要做好持久战的准备。换电企业当前需要关注用户的换电体验，通过换电模式培养用户习惯，增强用户粘性，才能赢得未来。(文/汽车之家？李正光)