“最严进京证”效果如何

自从北京启动汽车摇号政策后，一些人“另辟蹊径”买车，上外地牌照。但今年北京出台新规，取消长期进京证，只保留7天有效期的临时进京证。在北京开外地牌照的车越来越不方便了。现在，被称为“最严进京证”的北京交管局政策已经实施两个多月了。其效果如何？

谁被卡在了“北京通”里？

家住北京大兴的季林(化名)来北京已经六年多了，自从参加彩票后就没中过。去年上半年买车后，他给车上了河北车牌。“因为公司有班车，我平日基本不用车。如果按照去年的外地车政策，我每半年去一次北京，也能满足基本用车需求。”

2013，13二月底，北京交管局注销了长期进京证。今年3月25日，北京市交通委、北京市环保局、北京市公安局公安交通管理局联合发布了一份名为《降低污染物排放的部分机动车交通管理措施》的通知，明确通报了外地牌照机动车进京管理措施。外地牌照的机动车要进入北京市六环路(不含)以内道路行驶，必须办理北京通行证，有效期7天，到期可续签一次，有效期5天。

然而，今年出台的这一新规却给季琳的出行增加了障碍。

“家里刚添了个孩子，去医院成了大麻烦。”季琳说，虽然医院在五环内，离家不远，但附近既没有地铁，也没有公交。“如果车坏了，我真不知道怎么带刚出生的宝宝去医院。”

家住南六环的小昭也有类似的烦恼。新规出台后，她从家到南五环某公司上班也成了问题。“当时为了图方便，给车上了天津的车牌。本以为很少开车进五环，外地车牌也能满足需要。但现在，就连上下班时间在六环上开车都是违法的。”小昭说。

自称“北漂”的王秋实也是一名持有外国牌照的会员。今年5月初，王秋实发起“关于撤销或废止北京市人民政府外地车辆进京许可及相关限制措施的申请”，一个月内就有690多人支持联署。

新政策产生了“副作用”

每周去办理进京证，季林都要在高速上来回近百公里，还要加入几百米的队列。

中国青年报记者从延庆区一家进京证办证点了解到，平时周一至周五每天办理300 ~ 400个进京证，周末办理约1，000个进京证。

“我们这里只有几个窗口，人比一些大一点的登记处少。周一到周五不会出现排队拥堵的情况。”北京办证处的工作人员告诉记者。

据办证处工作人员介绍，办证处也有“早高峰”和“晚高峰”。“一般7 ~ 10到下午5 ~ 9点之间，是最拥挤的时候。”

外地车牌车辆进京新政实施以来，除了给这些在京生活的车主带来困扰外，也出现了一些“副作用”。

在电子商务网站上，北京证券代理的业务已经出现。记者在淘宝上输入关键词“北京证券代理”，显示有50多个宝贝。一些网店经营者还在广告中公然写着“在北京开车证件齐全，一天就能送到”“没有证件也能办理”。

“每周出城到报名点，增加了不少拥堵。同时，这可能导致权力寻租，花钱买代理证的产业链已经初具规模。”王秋实认为。

“最严准入证”是否合理？能有效控制拥堵和污染吗？记者联系北京交管部门采访多日，至截稿未得到回复。

专家:“最严进京证”不应是长效治堵手段。

交通规划与管理专家告诉中国青年报记者，要多角度看待外地车辆进京许可制度。“在某些方面，也有一定的作用。”。

北京工业大学交通研究中心教授陈燕燕认为，首先应该肯定“北京通”的初衷及其相关政策。“无论是城市交通拥堵，还是大气环境污染，都已经到了无法治理的地步。”

她说，治理的方向不能简单用机动车数量来判断。“现在北京的城市交通已经接近饱和，已经到了临界点。哪怕只增加少量车辆，道路也会不堪重负。”

因此，陈燕燕表示，在北京本地机动车保有量已经超过550万辆的情况下，限制外地车牌车辆进京是“有必要”的。同时，她还指出，出行限制不应仅针对外地车辆，还应加强对北京注册牌照车辆的管理。

清华大学交通与规划管理副教授汤米也表示，与外地车牌进京车辆数量相比，北京车牌车辆数量并不能反映其对交通影响的真实情况。

“外地进京车辆的道路利用率可能明显高于本地车辆，车次可能更多。所以这不是谁多谁少的问题。”

除了用车频率，他提到东京、纽约等大城市的规划设计比现在的北京更科学合理。

“北京的行政和经济功能区过于集中在市中心，居民更多居住在城市周边。这种逼真的设计无形中增加了人们对汽车出行的依赖。”汤米说。

陈燕燕还表示，虽然东京的机动车数量比北京多，但实际上，在车辆使用频率上，北京远远超过东京。“在东京有车的家庭中，很少有人真正开车上下班，大部分选择公共交通。”

陈燕燕说，由于北京公共交通建设历史欠账太多，居民普遍感觉乘坐公共交通出行不方便。“在北京市区，地铁线路密度太低，换乘困难，让公交出行的人都奔向小汽车。”

不少专家认为，无论是本地还是外地车辆，限行都不应该是长久之计。

陈燕燕表示，机动车限行要分阶段实施。“在不同的阶段，管理方法是不同的。”

她认为，在机动车保有量爆发式增长的阶段，应该通过限购的方式控制总量，当达到一定程度时，应该限制机动车的使用。

汤米认为，从当今世界各大城市的经验来看，“提高未来车辆使用成本应该是控制手段的发展方向。”他说，对比东京和北京的机动车使用成本，会发现停车费是两个城市的一大差异。“当使用公共交通和私家车的成本差不多时，居民自然会选择更舒适的出行方式。”

陈燕燕也认同“经济杠杆”是调控的主要手段之一。

但他们强调，“所有这些措施都应该建立在拥有良好的公共交通网络的基础上。”

至于“进京证”本身，陈燕燕和孟莉都呼吁采取更灵活的政策，简化办证程序，增加办证积分，或开通在线渠道，以避免排队。

“一切手段都要方便全国居民出行，城市的活力是通过居民的各种活动来实现的”，陈燕燕说。“旅行是每个人的刚需，不能限制。”