地铁如何让每一扇门都物有所值？
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如果车辆的制动牵引力未能准确执行ats提供的信号，或者信号系统软件出现小问题——提供的信号不够准确，就会出现地下铁门没有直接对着屏蔽门打开的情况。偏差太大时，司机会把自动控制切到手动，调整对中。当信号系统正常工作，没有紧急情况时，驾驶员除了准确停车外，不需要手动控制。当信号系统的硬件或软件出现故障或出现紧急情况时，自动控制会降级为手动控制，这就到了考验司机和交通调度的时候了。
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为了训练地铁司机的手动驾驶水平，保证ATS出现故障时司机仍能熟练安全驾驶，各地铁运营公司会安排司机在特定时间段进行手动驾驶。比如南京地铁安排在晚上8点以后，上海地铁安排在周末。这个时候，不准停车的情况可能会频繁出现，甚至离谱。
方法/步骤2
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ATO可以帮助火车准确停车，但ATO为什么能做到？以下是所谓的“电脑控制”过程。
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路线图。ATO的“头脑”会记住一个叫路线图的东西。这张地图显示了整个路线，站台在哪里，岔道在哪里，在哪里停车等等。~ ~在站台上，PSD是根据门的位置安装的，会比门的尺寸大一点。站台停止后，车头所在的点称为SSP(服务停止点)。SSP的设置保证了车头停在这个点上，车门正好对准屏蔽门。在停车的过程中，ATO不会找门，而是找一些。
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列车定位。那么问题来了。ATO怎么知道火车在哪~ ~传统的轨道占用检测方式只能知道火车在哪个区段，无法准确定位。通常精确定位需要一个叫信标(也叫转发器)的东西，就是下图黄色的东西(图片来自网络)。坐地铁的时候可以注意一下，大部分线路在轨道中间都能看到这个东西。(国内大部分厂商都是用这种方式)。
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简单来说，当火车经过这些信标时，火车上的接收设备就会知道我到了这个点，我会根据火车的速度计算出我的位置。但是速度采集和计算的误差比较大，所以一般线路上每隔一段距离会布置一个信标来修正列车的定位。站台会分布比较密集~ ~毕竟需要精准停车(精度要达到0.5m)。流程大致如下图所示，框架是ATO计算出的列车定位。ATO会根据自己的定位和目标停车点计算出自己的速度曲线，保证刚好停在SSP。