武汉长江大桥介绍？
武汉长江大桥是苏联援华156项目之一。9月1955开工，10月1957 15正式通车，全长约1670米。上层为公路桥(107国道)，下层为复线铁路桥(京广铁路)。桥体8墩9孔，每孔跨度128米。一万吨的船可以从桥下通过。除第七墩外，其余八墩均采用“大型管柱钻孔法”，这是我国首创的一种新的施工方法，体现了。
武汉长江大桥将武汉三镇连成一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，该桥连接了被长江隔开的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对中国南北的经济发展起到了重要的促进作用。
1956年6月，毛泽东撰文“一桥飞架南北，天堑变通途”，这是武汉长江大桥在中国连接南北交通中重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划的主要成果，大桥设计入选1962年4月发行的第三套人民币，成为新中国国家建设的重要标志。
武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。
2013年5月3日，武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。
2065438+2006年9月，武汉长江大桥入选“第一批中国20世纪建筑遗产”。
发展和演变
建设背景
武汉地处中国腹地，长江中游，汉水在此汇入长江。具有重要的地理优势，曾被孙中山誉为“对内连九省，对外连大洋”的商埠大埠。到清朝末年，武昌是湖北的首府，汉口是商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906期间，京汉铁路全线通车，粤汉铁路也在建设中。修建一座横跨长江的大桥，将汉江与京汉、粤汉公路连接起来的想法受到了各方的注意。
据历史档案记载，修建武汉第一长江大桥的构想，最早是由湖广总督张之洞提出的，以连接南北铁路。1912 5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤中铁路协会会长。在詹天佑对粤汉铁路线路进行复测的过程中，考虑到今后粤汉铁路与京汉铁路将跨河相连，武昌火车站(通祥门站)也拟预留与京汉铁路相连的岔道位置。
首次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学(现北京大学)德国籍工科教授乔治·米勒带领夏、李文姬等13土木工程系学生到武汉进行长江大桥桥位初勘，并为大桥设计实习，时任北大校长严复向交通部传达了建桥意向。这次成为武汉长江大桥的第一个实用规划。当时建议以汉阳龟山至五常佘山之间河道最窄处为桥位，通过五常汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，设计公铁两用桥样式。当时构思的桥梁结构是仿照英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，是当时世界闻名的最大钢桥。桥面铺有铁路、公路、电车道和人行道。这个规划虽然没有实施，但是它的选址被历史证明是非常合适的，和后续规划中的选址基本一致。
二次规划
1919年2月，孙中山撰写了《实业计划》，阐述了发展中国实业的途径、方针和计划，提出了中国经济建设的宏伟蓝图，并在论述中提到了武汉长江大桥或隧道的选址问题。为了连接武汉三镇，孙中山当时提出“在长江上京汉铁路线第一个转弯处，通过隧道过江，连接两岸。汉水口更是通过桥梁或隧道将武昌、汉口、汉阳连成一城。以后随着城市土地开发的扩大，会有几个建桥或者过隧道的点。”
65438年至0923年，由辛亥革命时期参谋长孙武组织，以孙中山的规划思想为基础，编制了《汉口市政建设规划》。规划中明确提出“在汉阳大别山麓(龟山)和武昌黄岐山麓(蛇山)的基底上修建武汉铁路桥，使平汉、粤汉、川汉三条铁路贯通，连贯完美”。
当时平汉铁路黄河大桥因为施工质量差，为了省钱和早日通车，只作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟新建黄河大桥一座，并投入公开招标。交通部还聘请了美国桥梁专家约翰A.L沃德尔作为顾问，设计了除黄河大桥新桥之外的武汉长江大桥。瓦尔德选择的桥址和北京大学1912提出的桥址大致相同。在设计上，混合了简易桁架梁、锚臂梁和悬臂梁，并提倡用合金钢建造桥梁以减轻重量。预计建造费用为970万银元，瓦尔德建议向美国商人借钱。瓦尔德的计划一度引起了政府的关注，拟建的桥址也是就地钻探，但由于建设成本巨大，该计划也被放弃。
1927 65438+10月，广州国民政府迁都武汉；同年4月，武汉三镇合并，组成武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年，刘成为武汉市市长后，他再次邀请瓦尔德来中国讨论在长江上建造一座大桥。瓦尔德修改了1921的设计方案。为保证长江轮船通行，大桥采用带吊梁的简易桁架梁，总长4010英尺，***15孔。桥面第一层是公路铁路用的，桥面涨起来可以是150。这个计划也是成本太高，无法遵循，而且国民政府忙于处理内部军事派系斗争，包括蒋介石战争、中原战争等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划
1935鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，需要在武汉连接平汉和粤汉铁路。当时铁道部已经考虑模仿1933建造的南京铁路轮渡。但由于武汉长江水位波动幅度是南京的两倍，两岸大桥难以靠近，被迫搁置铁路轮渡计划。同年，以茅以升为首的钱塘江大桥工程办公室在武汉长江大桥桥址进行勘察钻探，并邀请苏联驻华莫里纳尔德森工程顾问团合作拟定另一个建桥方案。规划为固定公铁两用桥，位于武昌黄鹤楼至汉阳莲花湖北刘佳码头之间，全长1.932米，两墩7墩8孔，6、7墩间为大型船舶航道，主跨237.74米。6、7号墩架设拱形钢梁，桥下净高最高洪水位30米。桥面一层，公路和铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，该工程需要花费10.6万元。为了筹集资金，还想出了过桥收费，分期还本付息的办法。但由于资金筹集困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸粤汉铁路徐家棚站(现武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(现江安站)之间的铁路轮渡通车，火车轮渡过河从此成为“江景”。
第四次规划
中国抗日战争结束后，万事俱备，修建武汉长江大桥的计划又被重新提起。湖北省政府于8月25日1946召开会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路局、中国桥梁总公司共同组织成立武汉大桥筹备委员会，由省政府主席万任主任委员，茅以升任总工程师。同年9月初，中华民国行政院工程规划团团长侯家源和美国桥梁专家鲍曼到武汉长江大桥桥址考察。同年，中华民国内政部营建署署长哈陪同美国市政专家戈登访汉，平汉区铁路管理局局长夏光宇出席。当时对桥梁建设提出的意见是:铁路和公路合并可以降低成本，地点还是应该在龟山和佘山之间；为减少桥墩数量，方便航运，决定改用4墩5孔大跨度悬臂拱桥。同时，考虑到铁路干线运输日益繁忙，桥梁的荷载等级可适当提高。后来由于内战和经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，63岁、自1913年以来多次参与武汉长江大桥规划和勘探的李文姬，与茅以升等科学家和工程师一起，向中央人民政府上报了筹建武汉纪念桥的建议，提出要把建设武汉长江大桥作为一次“成功的新民主主义革命”，中央对此高度重视。65438年6月至9月21至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开。会上通过了建设长江大桥的提案，并于6月底邀请李文基、茅以升等桥梁专家来京共商大桥建设事宜。
根据中央人民政府政务局的指示，中央人民政府铁道部立即开始筹划兴建武汉长江大桥。1950年6月，铁道部成立铁路桥委员会。同年3月，武汉长江大桥勘察钻探队、设计队成立。中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行前期勘探和调查。李文姬第五次去武汉参加长江大桥的设计和勘测勘探，但当时李文姬生病了，坚持工作到6月1951。
专家组先后制定了8个桥址线方案，并逐一进行了认真研究。所有的方案都有一个共同的特点，就是利用长江两岸的山丘来缩短引桥和路堤的长度。从1950年9月到1953年3月，武汉长江大桥召开了三次会议，讨论桥梁规模、桥型、材料和施工方法。1953 2月18日，毛泽东在武汉听取了中共中央中南局领导关于大桥勘测设计情况的汇报，并登上武昌黄鹤楼察看桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，聘请苏联专家指导，委托苏联交通部鉴定设计方案。
规划编程
4月1953日，周恩来批准成立武汉桥梁工程局(现中铁大桥局集团前身)，负责武汉长江大桥的设计和建设，由任局长、党委第一副书记，杨、崔文兵任副局长，王菊倩任总工程师。同年7月至9月，铁道部派代表团到苏联首都莫斯科，带着武汉长江大桥的全部设计图纸，请求苏方协助进行技术鉴定。为此，苏方派出了由25名桥梁专家组成的鉴定委员会进行研究。鉴定会的改进意见包括对汉阳岸桥位进行微调，同意采用气压沉箱法施工。针对丹东鸭绿江大桥桁架梁结构在朝鲜战争中被炸时横梁掉落的情况，建议将长江大桥桥型改为三跨一联连续梁。1954 1年10月21日中华人民共和国国务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕关于武汉长江大桥筹建工作的汇报，通过了关于建设武汉长江大桥的决议，决定采纳苏联的鉴定意见，批准长江大桥初步设计，正式任命为武汉桥梁工程局局长，任命杨为。
1954年，国务院批准铁道部聘请苏联专家组支援中国的请求。1954年7月，苏联政府派遣康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林(константинсеппе)。西林是苏联著名的桥梁专家。从1948到1949两次到中国，帮助修复东北铁路和松花江大桥，参与了成渝、天兰、蓝欣铁路的桥梁建设。
西林来华时曾表示，长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，因为长江水深快，沉箱需要沉至三四十米深。在接近四个大气压的环境下，每个工人每天只能工作半个小时左右，实际操作时间只有十几分钟。而且枯水期几个月才能施工，必然会大大延长施工时间，危害工人健康。而且需要购买大量的专用设备，增加工程投资。西林建议采用管柱打眼法，既可用于水面施工，又不影响工人健康。然而，这种方法仍然是一种新技术，还没有在苏联实行。经过三个月的讨论和半年的试验，桥梁施工部门的管柱钻孔法设计方案证明是可行的。国务院在征求了铁道部部长滕和的意见后，于1955上半年批准了新方案，以“继续试验，新旧方案比较，这也是党中央提倡的“依靠群众，一切经过试验”的方法。
1954年2月，在1950初勘的基础上，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队开始对武汉长江航道及其两岸进行地质评价。同年夏秋，武汉遭遇1855有水文记录以来最大洪水。勘探队最终在1955+00完成了武昌黄鹤楼至汉阳龟山之间的地质评价。1955 65438+10月15、武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选桂山、佘山。
1955年2月，铁道部成立武汉长江大桥技术咨询委员会。作为大桥项目的技术咨询机构，茅以升担任主席，其他成员包括罗颖、陶树曾、李国豪、张伟和梁思成。5月底至6月初，1955，武汉长江大桥技术设计方案按管柱钻孔法编制。铁道部召集全国著名桥梁专家和建桥工程师召开武汉长江大桥技术设计评审会，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了全面的评审。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥开始建设。
建筑施工
经国务院批准，武汉长江大桥于9月1 . 0955日正式提前开工。除了桥梁本身，武汉长江大桥整个工程还包括大量的配套工程，包括汉水铁路大桥、大桥联络线、丹水池站至汉水铁路桥头经江安西站(现京广铁路正线)的汉口绕行线、江安站至江安西站的联络线、江安西编组站、汉安西站、汉阳站等设施。其中汉水铁路桥和长江大桥的主桥和引桥正在铁道部武汉大桥局施工，其余铁路和。该铁路起于粤汉铁路武昌南站，在立体交叉路口穿越武罗路、中山路、武昌路、解放路，沿佘山过长江至黄鹤楼，过河后沿桂山在立体交叉路口穿越汉阳月湖大街，在阮家台穿越汉水，穿越张公堤、仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在大桥设计规划阶段，汉水铁路大桥作为武汉长江大桥配套工程之一，于6月27日1953、165438开工建设，两岸铁路连接线工程也同时开工，于6月1954、12竣工。汉水公路桥也于10月30日1954开工建设，2月1955建成通车，命名为“江汉大桥”。
苏联政府得知武汉长江大桥采用管桩钻孔法施工后，于1955年底派出以交通工程部长科热夫尼科夫为首的代表团来华参观长江大桥建设。最后，西林的管柱钻井法得到了苏联政府的认可。同月，中国铁道部与苏联运输与工程部签署协议，对这一施工技术做出积极评价。大型管柱钻孔法大大提高了桥梁的施工速度，桥墩基础工程全面开工、基本完工仅用一年多时间。
1956年6月，大桥钢梁铆接两个月后，工人发现部分铆钉不能完全填满眼孔，出现松动。大桥局立即进行了现场测试，证实了工人的发现，于是下令在解决铆钉施工方法之前，停止铆钉铆接和钢梁拼接。直到5438年6月+10月，长江大桥钢梁铆接试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，且高出国家指标5%，桥梁工程才得以重启。1956+00年6月，完成了大桥各墩管柱下沉和从管柱钻取河底岩盘的全部工作。
竣工通车
3月1957，16，桥墩工程完成。长江大桥安装3对9孔等跨跨间支撑梁，采用平衡悬臂架设法从武昌、汉阳同时顶推至江中。钢梁全部由山海关和沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍钢提供。5月4日，1957，大桥钢梁顺利合龙，当天召开庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算为65438+7200万元，但实际只使用了65438+3840万元。大桥本身的造价预算为7250万元，但实际只使用了6581，000元。
1956年6月，毛泽东第一次从长沙游到了武汉。那时，武汉长江大桥的轮廓已经开始出现。毛泽东即兴创作了“水调泳”一词，其中广为传诵的“一桥飞架南北，天堑变通途”正是用来形容武汉长江大桥的气势和重要作用。9月6日，1957，毛泽东第三次参观武汉长江大桥遗址，从汉阳桥头走到武昌桥头。
9月25日，1957，武汉长江大桥全面竣工，当天下午正式通车。10年10月25日，中国发行一套两枚纪念邮票，武汉长江大桥。
1957 10 6月15日，5万武汉民众在武汉举行长江大桥竣工通车仪式。
参与单位
总设计师:茅以升
设计单位:铁道部勘测设计院
施工单位:武汉桥梁工程局
施工单位:铁道部桥梁工程局负责桥柱基础、桥墩、横梁、铁路联络线的施工，武汉市建设局负责公路桥面、两岸引道的合作施工，武汉市建设局还负责公路桥面的维护管理。武汉市建设局负责公路桥面的维护管理，其余由郑州铁路局武汉长江大桥工程处维护管理。
技术指导:由前苏联桥梁专家、苏联科学院西林院士组成的28人专家组。
参与人员来源:铁道部北京桥梁办、茅以升先生的中国桥梁公司、南方的广州铁路局、东北的哈尔滨铁路局等。
武汉长江大桥技术咨询委员会:主任茅以升，委员有罗颖、陶树曾、李国豪、张伟、梁思成等。
结构特点
选址建设
武汉长江大桥西北起于汉阳龟山南坡，东南止于武昌佘山山顶。因为龟蛇锁河，河面狭窄，桥的长度缩短。河底是两山脉。除7号墩地质条件较差外，主桥7个桥墩均立于坚实的岩石上。利用河流两岸的山势，桥下净空高，可以满足通航需要。
作用设计
该桥为公铁两用桥，上层为高速公路，双向四车道，两侧为人行道；下层是复线铁路。全桥总长1670米，其中主桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从地下室到公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米。两列火车可以同时离开。上层为公路桥，宽22.5米，其中:车行道18米，4车道；车行道两侧人行道各2.25米。该桥为三联连续桥，每联3孔，***8墩9孔。每孔跨度为128米，对巨轮常年航行起着很大的作用。
主桥两端都有具有民族风格的桥头。为了寻求最佳方案，当时国务院指示各建筑设计院和各高校建筑系在全国范围内广泛征集艺术方案，并邀请国内知名的建筑、艺术、城市规划专家和桥梁专家对征集到的艺术方案进行评选，送国务院审批。建成后的桥头，每座高35米，有一座方形八角形亭，重檐红珠穹顶，从底层大厅到顶层亭阁，共7层。桥头有电梯、扶梯供行人上下，厅内有修建大桥的英雄大型泥塑供游客观看、欣赏、追忆逝去的岁月，感受英气。可以从底层乘坐电动电梯，直接参观桥面。你可以环顾四周，看到不归河，整个武汉三镇融为一体。
桥墩
主桥8墩9孔，每孔跨度128米。桥墩基础施工采用“管桩钻孔法”，开创了我国桥梁建设史上的一项新技术。主桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计一式三根，每根三孔。钢梁制作精准，从两侧平衡悬臂向河中心拼接合拢。连续梁由一组铰接固定轴承和三组滚柱轴承支撑。最高洪水位时，桥下净高18米，可满足大型上行船舶的通航要求。
引桥
汉阳银行引桥长303米，有17孔；武昌银行引桥长211m，12孔。每跨不超过17.2m，均为钢筋混凝土门式拱桥。连接主桥和大桥两侧引桥的桥台是一个八层的桥头。第八层，公路桥面两侧设置一对古色古香的双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁的连接点。
桥的地板
桥面上下两层。下层设有双轨铁路，南北列车可同时发车。两侧有2.25米宽的小路，供桥梁维修人员行走。上层为公路桥桥面，行车道宽18m，可容纳6辆车并行。设计荷载为-18和-100，两侧人行道宽2.25m。主桥人行道外缘，铸有各种鸟兽齐胸高的栏杆；桥两边是对称的花板，内容多取材于中国民间传说和神话故事，如洋洋自得、鲤鱼打芙蓉、喜鹊打梅、玉兔金龟、冯丹朝阳、鸡鸣鸟语花香、菊花蟹肥、石榴籽镶、猕猴摘桃、鱼跳莲香等，很有民族特色。人行道内侧边缘增设钢筋混凝土结构防撞护栏。每隔32米竖立一对灯柱，也作为无轨电车供电线路的支撑。夜晚，那串桥灯远远望去像一条河银龙，瑰丽奇妙。
附件设置
武汉长江大桥的纪念碑和观景台是和武汉长江大桥一起完成的，而且离得很近。这座纪念碑高6米，重20多吨。南面镌刻着毛泽东同志的诗句“一桥飞架南北，护城河成通衢”。观景台是游客欣赏长江、看大桥的最佳场所之一。
技术创新
武汉长江大桥初步设计采用桥梁建设中常用的气压沉箱基础。这种技术工人可以在深水中工作，承受气压和水压的变化。在接近40米深的长江底，每个工人每天只能工作2个小时，呼吸困难，容易发生氮气麻醉，导致一种“沉箱病”。
前苏联专家西林提出了钻管桩基础的设想，即把空心管桩打入河床的岩面，在岩面上钻孔，向孔内灌注混凝土使其牢固地嵌入岩石中，然后在其上建造桩帽和桥墩。这是一项完全创新的技术。两国技术人员密切合作，经过一年多的地质调查和艰苦的实验研究，最终决定采用这项技术。
武汉长江大桥由于采用了当时世界上最先进的施工方法，原计划用4年1个月建成，实际只用了2年1个月。
安全设计
在武汉长江大桥的设计中，以极端环境为标准。假设两辆双发牵引列车以最快速度同向行驶至桥中央，同步制动。与此同时，公路桥上停满了车，以最快的速度行驶，也来了个紧急刹车；与此同时，长江遭遇最大风暴袭击，武汉发生地震，江中300吨水平冲力击中桥墩。武汉长江大桥还是需要有足够的承载力。
建设意义
武汉长江大桥是新中国成立后在“天然护城河”长江上修建的第一座桥梁。也是自古以来长江第一桥。它是中国第一座双线铁路和公路桥梁。建成后，成为连接中国南北的大动脉，为促进南北经济发展发挥了重要作用。
体现了我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计和建设提供了很多指导。但中苏关系破裂后，苏联政府撤走了所有专家，茅以升先生主持了大桥的最后建设。在毛泽东于1956年6月(当时武汉长江大桥正在建设中)第一次到武汉游览长江后所写的诗《水调游泳》中，“一桥飞架南北，护城河成通衢”这句话描述了武汉长江大桥在沟通中国南北交通方面的重要作用。大桥自建成以来，一直是武汉的标志性建筑。武汉长江大桥全长1，670.4米。主桥为铁路公路两用双层钢木结构梁桥。上层是公路桥，下层是复线铁路桥。桥身八墩九孔，每孔跨度1.28米，万吨级船舶可从桥下通过。除了第七个桥墩外，八个桥墩都钻有大的管柱。这是
极大地促进了武汉的发展。
大桥建成后，武汉三镇将融为一体，极大地促进了武汉的发展。从全国宏观来看，大桥建成的意义是连接京广铁路，使长江南北铁路运输畅通。
这座桥像一道飞舞的彩虹，在长江天堑中铺就了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此贯通(两线改称京广铁路)，南北交通发生根本改变，极大地推动了武汉铁路枢纽的建设进程，使素有九省通衢之称的武汉成为中国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会和经济效益巨大。前五年运量达8000多万吨，火车运输时间缩短约2400万车次，节省的货运费用超过整个工程成本。大桥通车前，一列铁路货车摆渡过河，需要来回多次，最快也要5个多小时。在公路桥梁路段，近30年来过桥车辆流量逐年增加，1988昼夜行驶3万余辆。随着国民经济的不断发展，桥梁的吞吐量也越来越大，直接和间接经济效益更是难以统计，在国民经济建设中发挥了不可替代的作用。
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