谁有例子？
1933年初，日本侵华加速。唐山离前线近，于是师生全部搬到上海，在上海交大的教室和宿舍使用。学校里有一栋楼(叫上院)，原计划毁掉重建。因为它的陈旧，我们安排了一批逃跑的学生住在上面的房子里。那里的门窗和地板极其破旧，蚊子在房间里嗡嗡叫，臭虫在枕头下爬，老鼠在地上跑来跑去。我们深受“海陆空”的威胁。刚开始的几个晚上，我们睡不好，但是一两个星期后，我们就习惯了，也就不难了。经常坐在账户里看账户外的书。每翻一页，我就伸手把账号翻到外面。转完之后，我把手收回来，以免被蚊子叮咬。我就是在这种艰难的环境下完成了毕业考试。
交通大学第一届毕业生被铁道部派往美国深造。我为这个机会努力工作。我在唐山学院的四年里，每学期成绩都是最高的。我不想等到毕业，所以没有拿到铁道部的钱。1933开头，电气系教授朱武华告诉清华，今年要招公派学生去美国留学，让我准备考试。一般大学毕业生需要两年工作经验才能报考，排名前四的不需要。因为我在前四，所以要被唐山学院送到南京做参考。
清华公派生20个名额，科目很多，每个科目只有一两个。我估计考上的机会很渺茫，所以准备三年后再考。第一年落选，第二年再考；第二年再考不及格，第三年再考。我在南京考完试后回到了天津。不久，我收到了唐山同学王志超的来信，请我去山东水利培训班任教。工资比铁道部铁路局高4倍。就在这时，我看了报纸，得知我已经被清华录取学校美学飞机架设计制造。能得到这个空运救国的机会，我很激动。清华规定，出国前需要在国内飞机工厂实习，了解国内的技术水平，这样留学时才能知道国内的需求。这一期飞机发动机的设计者和制造者是同年毕业于交大的顾广福和刘世赞。清华聘请了航空工程的前辈钱昌祚、王成福、王铸作为我们三人的导师。我们三个都被送到杭州建桥航校附属工厂当学徒，厂长王成福给了我更多的指导。顾和刘是机械专业的毕业生，他们熟悉发动机的原理和结构。我是土木工程系毕业的，对航空发动机知之甚少，觉得很惭愧。经过五个月的试用期，我从顾和刘那里学到了很多东西。我离开建桥后，去了南京飞机修理厂和上海海军飞机厂几个星期，准备出国。
当时我的导师钱昌佐认为我应该去麻省理工学院深造。1934年5月，我乘坐麦金利总统号轮船去美国，在西雅图登陆。当时我表哥同济在加州大学伯克利分校教书，我就坐火车去旧金山见同济，然后顺道去芝加哥参观世界博览会。展出的物品对我来说很新奇，我就像“刘奶奶进大观园”一样，大开眼界。有一次我走在路上，听到两个人在一辆车里说话。当我往车里看时，一个人也没有。问了才知道是车里的收音机。看完展览后，我注册了麻省理工学院的课程，从而开始了我在麻省理工学院两年的学习和生活。
我的愿望和任务是回国后承担飞机设计制造的责任。清华大部分公派学生用三年时间，够读博士，用两年时间学习设计制造方面的课程，另一年在美国各个飞机工厂实习，让理论和实践知识相结合。所以除了修航空工程的主干课程，我还修很多实用的制造课程，比如力学，铸造，轻金属热处理等等。后来发现这些课程对我在国内的工作帮助很大。1935暑假期间，密歇根大学力学权威Timoshenko教授举办了工程力学研讨会。他自己教工程振动，英国权威教授Sonthwell教弹性力学。师资力量相当强大。研讨会有80多人参加，我是其中之一。修完课程后，索思韦尔教授认为我和黄文熙(他是我当年在清华的公费学生)成绩最好。那个暑假，我在密歇根上完了四门课。没想到这四门课对我以后读博士有用。1936我在麻省理工读完硕士，离校后在美国各飞机公司实习，收集设计资料，熟悉生产流程和材料规格。我不拿公司的工资，因为清华的公费足够我生活，所以在一个部门实习达到目标后可以转到其他部门，花的时间很节省。后来我发现我在这里得到的经验和收集的材料对我在中国的工作非常重要。
65438-0937回国在清华航空工程系和航空研究院做研究和教学。由于日本入侵和华北危机，我和清华航空学院搬到了南昌，然后去了成都。起初，中国唯一的飞机制造厂在南昌，规模很大，很多人，包括感兴趣的工程师，负责各种领导工作。随着德意日联盟，意大利工兵全部撤退。南昌离前线很近，所以工厂决定搬到四川南川丛林沟的一个巨大山洞里，有一片中空的海。洞内建了一座三层小楼，所有的材料和机器都是从南昌水运过来的。但运输时间过长，导致很多材料生锈，必须经过检测鉴定才能使用，对机械设备也没有指导。当时工厂把我从清华借来工作。我把在美国实习收集到的数据进行筛选，分发到各个部门进行应用。材料按规格鉴定，我和厂长纪一起指导职工工作，使工厂顺利复工。工厂复工后，更名为第二飞机厂，朱琳任厂长。
抗战时期急需飞机，我和同事们就用南昌运来的材料和零件，仿制了20架苏式E-16驱逐机和30架训练机，算是为抗战做了点小贡献。
1939年，我嫁给了交通大学汤山学院的校友蒋。婚后从重庆到昆明，回到清华读书教书。日军侵华很急，我改回飞机厂继续仿制E-16飞机，助力抗战。那时候钱畅还只是厂长，员工们意气风发，任劳任怨，加班加点，没有加班费，也没有怨言。我很荣幸能和这个班的员工一起工作。长期发电要靠柴油机，柴油机供应被切断，就用植物油代替。植物油的价格在几天内涨了五倍。中长约有10辆卡车开往南川渝。当时汽油的供应也很困难，有“一滴汽油一滴血”的说法，所以用酒精代替。在去重庆的路上，卡车经常停在酒店加油，能源短缺的问题非常严重。刚到工厂的时候，我是个设计师，很快就当上了公共服务的主任。顾广福很快来到工厂，当了控制班的主任。他的发动机和机械师经验非常丰富，他做出了最大的贡献。钱昌祚不久被调到叠云航空工业飞机厂主持工作，厂长由李国培接任。
当时由于多年抗战，飞机金属材料匮乏，但有很多航空工程专业毕业，技术知识过硬的工程师。为了节省金属材料，培养我国的飞机设计人才，决定自行设计建造木制飞机，机身和机翼都是木制的。厂长李国培鼓励这一有助于抗战的行动。为了便于指挥工作，新设了一个机试楼室，直属公共事务部，由公共事务部设计制造。我是审判大楼室的主任，顾广福和高邦君是副主任。设计和制造检验工程师有:程宝弟、、景广生、、、陆、俞乃喜、杜、张、、王元新、、王秀臣、林同基、胡长寿、高左毅、彭成义、蔡伟宇、徐运培。贡献较大的技术人员有:余培金、顾家贤等。技术水平似乎不亚于欧美飞机公司。原计划在首次试飞成功后，将该机设计改为轻型轰炸机参加抗战，但在1944完成试飞时，抗战在望，因此未进行此次设计变更。
新飞机的发动机和螺旋桨都是美国备件。这种飞机是单翼的，中间机翼两侧有两个发动机。起落架安装在中间机翼下面，可以收进发动机的短舱里。当时国内没有风洞试验条件，所有的空气动力数据都是从美国带回来的书籍杂志上取的，然后进行鉴定和应用。主要结构进行了静态测试。经过两年多的时间，1944年8月，设计和试制完成，运到重庆易白石机场试飞。飞机离开工厂时，我正患着疟疾。谷光福带领试飞人员前往易白石机场。试飞员李星·唐增在工厂里见证了设计和试制过程，他掌握了有关试验机的信息。他立即控制飞机在机场滑行，但飞机在跑道尽头没有起飞。他发现飞机机头太重，于是将飞机停在跑道尽头进行检查。不久，顾广福被调往英国联系发动机合同，无法继续领导易白石的试飞工作。那时候我的疟疾还没治好，厂里又缺抗疟药。我只有疫苗针。因为急需主持试飞，我立即注射了两针和两针预防针，动身前往易白石飞机制造厂。检查后发现升降舵副翼过低，于是进行了调整，机头不再超重，飞机顺利起飞。李兴堂，我和探长林同济(志愿者)第一次起飞。我劝李兴堂，如果新飞机出了事，你们李家只会损失一个人，而我林家会损失两个人。听了这话，他开车更小心了。附近飞机修理厂的员工看到起飞的飞机，都说:“二厂的飞机飞得真快。”得知此事，我们非常高兴，当晚我们做了两道好菜庆祝。
约20人护送新机，参与试飞。当时重庆下雨，试飞只能在晴天进行，所以在重庆停留的时间比较长。工厂规定三天以上差别很小。重庆生活费高，不够用。财务室说可以贷款给员工，但是要我个人负责。如果我不能很快给他们报销，员工也退不了，我就给他们报销。当时工作人员工资微薄，我几年的工资都不够还钱。但我的试飞对中国航空技术的发展非常重要，我当即同意签字。好在日后试飞成功，经会计长运总选批准，这笔钱报销了。
第一次飞越天空时，起落架没有收起。着陆后，考虑到起落架可能对空气阻力太大或放下时有困难，决定改进起落架控制系统。恰逢重庆雨季，持续了20天。期间改进了控制系统，飞机再次升空。起落架起落几次，一切都很成功。厂长马德树对试飞人员赞不绝口，对新机非常信任。8月1944，李兴堂、高高和两个装配工，和我一起，从重庆到成都进行新机首航。这是中国设计制造成功的第一架运输机。到达成都后，成都飞机修理厂厂长解成东按照试飞规范逐一试飞，结果令人满意。飞机命名为“C1010运输机”。其主要表现如下:
总重量:10000磅；净重6940磅
人员负荷:2名司机；8名乘客
海平面高速公路每小时176英里。
下降速度是每小时75英里。
飞行高度:15000英尺。
航程:1000英里，适航时间为5(3/4)小时。
燃油量:180加仑
我在荣氏的时候，航空高级工程师(航空研究院副院长)王铸表扬鼓励我们，全厂的试制人员和员工都觉得能为祖国完成这项工作非常荣幸。
抗战即将胜利时，为了发展中国的航空工业，成立了工业局，朱琳任局长。我被派去领导一个20人左右的飞机设计团队，在美国Cocteana公司学习喷气式飞机设计。由于公司要求的高价，我们于1947转到英国格洛斯特公司设计中国第一架喷气式飞机。这群工程师知识过硬，设计可以顺利进行，但是在1949因为资金不足停止了设计。这些人大多已回国，其中有许多是当今著名的教授或主要工程师，如南京航空学院教授程宝棣、高永寿、陈，北京航空学院教授、张等。
65438到0949，我从英国转到美国。我被美国底特律默西大学聘为副教授，工资很低。为了一家五口的生活，我接受了这个任命。我到学校后，学校告诉我，如果我有博士学位，可以尽快升正教授，工资可以提高。所以我决定一边工作一边读博士。1935暑假期间，我在密歇根大学工程力学系学习了四门课程，于是我去见了系主任埃里克森教授。他仍然记得我，给了我很多鼓励。1951我回到了密歇根大学，马上参加了工程力学系的基础博士考试。很快，我有幸接到了埃里克森教授的电话，告诉我考试成绩优异。按照秘校的规定，博士学位必须在学校修完几门课程。我在底特律仁慈大学的课很重，所以我每周只能抽出半天时间去上一所秘密学校。我把这个情况告诉了埃里克森教授，他非常同情我，并向秘密学校的院长申请了我的特别许可，让我选修三门研究课程，每门课程都有教授指导。我只要每周去一次秘校，向三位教授汇报研究进展，就能顺利修完规定的学分。我的博士论文是关于一个加速度仪的设计和测试，导师是Ormondroyd教授。1953我读完博士的时候已经42岁了，感觉自己像个老男孩！我被提升为正教授。
我在英国的时候去看过索思韦尔教授，他对我很热情。在我离开英国之前，他写信给加州大学洛杉矶分校的李尚教授，向他推荐了我。从65438到0954，我被洛杉矶大学聘为工程学教授，也做过飞机公司和直升机公司的顾问。从1951开始，我对复杂晶体的塑性理论产生了兴趣，创立了“复杂晶体的应力应变关系理论”。该理论适用于各种物理力学条件，与实验结果相符。最近得到了苏联、日本、捷克等国塑性力学学者的一致肯定和好评。从65438到0968，我发现我研究塑性力学的方法也可以应用到金属疲劳裂纹萌生的研究中，这是冶金力学中一个非常古老的问题，被很多著名学者研究过(比如获得诺贝尔奖的Mauter教授)。我用微观力学解释了很多显微镜下裂纹萌发的现象，这项研究现在得到了美国联邦政府科研机构的资助，并在继续研究。
从65438到0977，我被提升为加州大学特聘教授。我退休年龄是1978。到目前为止，学校已经续聘了一名兼职教授。我有两个博士生，一个是北京机械系的，一个是科大的。它比别人聪明，教它是一种乐趣。本人是Wileg公司出版的《非弹性结构理论》一书的作者，发表过100多篇关于结构分析、塑性力学、疲劳力学的论文。我对这些研究还是很感兴趣的。
我的妻子蒋，勤劳、善良、管理有方。我能安心工作很多年，很多人都靠她。1978年，她突发脑溢血，左半身不遂，现在只能拄着拐杖在家勉强行走。我有三个孩子，一个叫博颖，女的毕业于圣玛丽大学管理系，她的丈夫邱是威斯康星大学机械工程系的博士，现在是底特律仁慈大学机械工程系的教授。他们的大儿子邱宗凯现在在麻省理工学院学习电气工程，二儿子邱宗轩正在读高中。我的大儿子仲博在1962获得了加州理工学院的物理学学士学位，在1967获得了加州大学柏克莱分校的物理学博士学位。现在他在这所学校研究空间物理，并应苏联科学院的邀请做过几次讲座。现在他代表美国参加欧洲太空研究，为太空电子学的测量做出了巨大贡献。次子薄健，1970年毕业于加州大学伯克利分校数学系，1981年获得普林斯顿大学数学博士学位。自1981以来一直是加州大学圣迪谷分校数学系的正教授。他的主要兴趣是代数拓扑。
我每天慢跑2公里，似乎对老年健康有很大帮助。现在还忙着学术研究和指导研究生。兼职教学，并在公司当顾问。总觉得时间不够分配。
以上是我的传记。也许有一些地方可以供读者参考。我的中文坏了很久了，肯定有很多不合适的话。我恳求读者的原谅。